“春秋航班冷得像冷库，毛毯还得掏钱买！”

这个夏天，一段机舱视频迅速在社交媒体发酵：白雾在座位间弥漫，旅客裹紧衣服瑟瑟发抖，弹幕里更有人断言“航司故意开低温，就是想逼你买毛毯”。

春秋航空没犹豫，立刻发了一则严正声明。

公司解释，那些看似仙气缭绕的白雾，其实是湿热空气和冷气相遇后的正常物理反应，起飞后很快会消失。

毛毯收费是事实，但和冷凝水汽没半点关系，并且强调早在2023年，他们就科普过这件事，这次纯属旧谣翻新。

但是谣言归谣言，春秋航空最神奇在于它虽然是廉价航空，同时也是国内最赚钱的航空。

春秋航空是怎么做到的？

如果把财报摊开，春秋跟其他航空的差距立刻就能看出来。

2024年，国航、东航、南航三大巨头合计营收超过4700亿元，听上去风光无限，但最终净利润却是负的，亏了61亿。反观春秋，营收200亿，净赚22.7亿，利润率高得惊人。

秘诀无非两个字：省钱。

春秋的单位成本只有0.316元/ASK（每可用座位公里），其中非油成本更是压到0.205元。与此同时，它的销售和管理费用占比仅3%左右，而在三大航，这一数字往往要翻好几倍。

同样是飞一趟，别人拼命烧钱，春秋拼命省钱。

等到全行业票价下降、收益缩水的时候，它反倒成了最轻松的赢家。

在全服务航司那里，一张机票背后包含了免费行李、机上餐饮，甚至小小的舒适体验，而春秋选择了完全不同的路径，把所有“附加项”拆开来单卖。

你买的不是单纯的运输，而是一揽子的服务，春秋却反其道而行之，把所有能拆分的部分全拆开：免费行李额度很低，靠窗位置要另外加钱。

相对应的，你可能只花9块钱、99块钱就能买到一张票，即便把行李费、选座费加上，还是能比三大航便宜一半。

为了把“便宜”做到极致，春秋在运营上也极尽压缩之能事。

它的机队只用空客A320系列机型，维修、培训、采购全都能规模化节省成本；

机舱里没有头等舱、公务舱，座位间距更紧凑，一架飞机能比同行多塞下10%以上的乘客；

加上常年维持在90%以上的客座率，春秋几乎不允许有空座浪费。

真正让它赚钱的，其实不是便宜机票，而是那些看似不起眼的小额收入。

托运行李、选座费、机上餐饮，2024年就为春秋贡献了10.3亿元，占营收的5%以上。

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很多人会问：既然模式这么好，为何国内只有春秋一家跑出来？

因为中国的民航环境，和欧美完全不同。

黄金航线的时刻长期被三大航牢牢掌控，春秋好不容易分到一杯羹，却常常是凌晨或清晨的冷门时段，吸引力有限。

飞行员长期紧缺，一个机长的转会费动辄百万，春秋只能重金挖人，甚至请外籍机长来顶岗。

在欧美，廉航能靠二线机场省钱，但在中国，很多中小机场收费比大机场还高，航司不仅没法省，反而更贵。

再加上航油、航材这类核心资源高度集中，廉航几乎没有议价权。

换句话说，春秋能把廉航模式跑通，已经是一种逆天改命。

春秋的成功，不只是抠成本那么简单，背后站着的，是它的母公司春秋国旅。

早在90年代，春秋就通过旅游包机进入民航市场，既有航线资源，又有现金流。

开航初期，春秋航班上七成乘客来自旅游团，这让它在别人还为生存发愁时，就已经有稳定的客源。

地方政府的补贴也是关键。

为了争取航线，不少二三线城市愿意掏钱补贴，春秋靠着这部分补贴活了下来。

2011年以来，它每年拿到的财政支持往往在4亿元以上，有时甚至占到利润的一半，2024年上半年，补贴收入就高达4.71亿元。

靠着这层输血，春秋逐步壮大了机队。

2009年迎来首架自购飞机，如今已经有134架空客A320系列，它还积极开拓国际市场，在日本合资成立“春秋航空日本”，如今航点遍布东京、大阪等地。

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春秋的成功，靠的无非俩字：便宜。

在消费更趋理性的今天，许多人宁可放弃舒适体验，也要买到更便宜的机票。

“空中绿皮车”这个绰号，恰好说明了它的草根气质，不豪华，但一样能把顾客送到目的地。

很多乘客自己心里也有个账本：短途航班忍一忍就到了，如果能节省几百块钱，甚至上千块钱，那些“抠门”的地方就显得没那么难以接受。

对打工人来说，机舱里的毛毯收费、行李收费，甚至成了一种可控消费，至少自己能选择要不要花这笔钱。

从“冷气风波”的误解，到财报里22.7亿元的真金白银，春秋航空用事实证明廉价模式，也能成为最赚钱的商业模式。

它的成功，既靠极致的成本控制，也靠旅游资源、政府补贴和市场敏锐度。

更重要的是，它抓住了普通旅客的心理，这就是春秋航空的逻辑，也是它能在争议中越飞越高的原因。

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